Il 2026 si apre con un paradosso semplice: le auto dovrebbero diventare sempre più pulite, ma chi ci lavora dentro e chi le compra continua a sentirsi con l'acqua alla gola. Il 2025 è finito con l'Europa che ha fatto marcia indietro sul divieto totale ai motori termici dal 2035, con l'Italia che produce meno auto di quante ne costruiva sessant'anni fa e con una filiera che vive la "transizione verde" come un taglio di posti di lavoro più che come una nuova opportunità.
In Italia l’auto sta semplicemente scomparendo dalle linee. Nel 2024 dagli stabilimenti sono usciti 591 mila autoveicoli, un livello che ANFIA non registrava dagli anni Cinquanta. Nel primo semestre 2025 la frenata è diventata schianto: la produzione totale è scesa di circa il 27 per cento, con le sole autovetture giù del 33,6 per cento.
Stellantis, che ormai concentra quasi tutto il peso industriale del settore, nello stesso giro di anni ha tagliato quasi diecimila posti: da 37.288 dipendenti nel 2020 a 27.632 nel 2024, secondo i conteggi della Fiom. Non sono stati licenziamenti secchi ma uscite incentivate, prepensionamenti, cassa integrazione; il risultato, però, è che a settembre 2025 oltre il 60 per cento di chi è rimasto era già in ammortizzatori sociali o in contratti di solidarietà.
| Paese/Regione | Produzione 2024 (unità) | Variazione 2024-2025 (%) | Quota BEV 2025 (%) | Impatto occupazionale |
|---|---|---|---|---|
| Italia | 591.000 | -27,0 | 9,6 | -9.656 posti (2020-2024) |
| Europa (media) | — | +2,1 | 16,9 | In transizione |
| Germania | — | +41,3 | 41,3 | Crescita investimenti batterie |
| Francia | — | +24,2 | 27,1 | Crescita investimenti batterie |
| Spagna | — | +26,0 | 24,4 | Crescita investimenti batterie |
Fuori dai confini italiani il film è un altro. In Europa le ibride sono ormai un terzo del mercato: da gennaio a novembre 2025 valgono il 34,6 per cento delle nuove immatricolazioni, mentre le elettriche pure sono salite al 16,9 per cento. Nei quattro grandi Paesi Ue le vendite di BEV corrono: Germania +41,3 per cento, Francia +24,2, Spagna +26.
In Italia, nello stesso periodo, le elettriche a batteria si fermano attorno a una quota a singola cifra, intorno al 9–10 per cento, ben sotto la media europea. Questo scarto non è solo statistica: vuol dire che gli altri costruttori stanno riempiendo capannoni di linee per motori elettrici e batterie, mentre la filiera italiana continua a vivere soprattutto di endotermico e incentivi a intermittenza.
L'ultimo colpo di scena è arrivato a dicembre, quando l'Unione Europea ha cambiato le regole. Il tanto annunciato stop totale ai motori termici dal 2035 è stato ammorbidito: adesso è consentito un 90 per cento di riduzione delle emissioni, non più il 100 per cento. Questo significa che dal 2035 potranno circolare ancora auto a benzina, diesel, con eFuel e biocarburanti, oltre alle elettriche pure. L'Italia aveva chiesto questa deroga attraverso il governo nazionale. È arrivata quando ormai la decisione aveva già cambiato il piano industriale di decine di aziende europee. Per Stellantis e gli altri costruttori internazionali, i danni degli ultimi due anni in Italia erano irreversibili.
Ma la questione che nessuno racconta nei bollettini ufficiali riguarda il costo umano e ambientale della transizione stessa. Le batterie che renderanno le auto "pulite" hanno bisogno di materie prime: litio, cobalto, nichel. Il cobalto viene principalmente dal Congo, da miniere dove il 40 per cento della forza lavoro è composta da minori secondo i dati di Amnesty International. Ogni batteria richiede circa 13 chili di cobalto. Con la domanda mondiale di cobalto prevista a 222mila tonnellate entro il 2025, è facile immaginare cosa succede nelle comunità di Kolwezi e degli altri distretti minerari. Sgomberi forzati, violenze, salari da sopravvivenza, bambini nelle miniere. Non è uno scenario da film: è il costo reale della batteria che farà andare l'auto verde.
Sul fronte dei prezzi, la situazione è contraddittoria. Le batterie calano di costo velocemente: da 149 dollari per kilowatt-ora nel 2023 a 108 nel 2025, con le batterie LFP ancora più economiche a 81 dollari. Questo significa che entro il 2026 l'auto elettrica diventerà competitiva in prezzo con le auto a benzina. Una vittoria per il clima e per i portafogli, sulla carta. Nella pratica, però, significa che la gara globale si gioca a chi ha più capacità industriale di batterie, non a chi ha i migliori motori. La Cina, il Vietnam, la Corea del Sud, i Paesi che controllo le batterie e le terre rare, diventano sempre più centrali. L'Europa, e ancora di più l'Italia, rimangono ai margini.
Il settore della componentistica italiana, che un tempo era l'indotto che faceva girare le fabbriche di montaggio, vive lo stesso dramma di Stellantis. Aziende come Marelli, Denso, Lear hanno visto migliaia di lavoratori finire in cassa integrazione. La perdita di fatturato della componentistica è stimata in 25 miliardi di euro tra il 2025 e il 2027. Sono investimenti mancati, licenziamenti mascherati da "solidarietà", competenze che se ne vanno verso fabbriche estere.
E proprio qui il 2026 racconta una cosa importante: la transizione non è una scelta tra vecchio e nuovo, è una scelta tra chi la guida e chi la subisce. L'Europa ha il quadro normativo, ma non ha la capacità produttiva. L'Asia ha la capacità, e quindi il potere. L'Italia non ha nessuno dei due, e si ritrova con una filiera che si restringe e migliaia di famiglie che perdono reddito in territori già fragili—Piedmont, Campania, Molise—dove l'auto era il principale datore di lavoro.
Tecnologie della transizione — mini guida
Per capire davvero di cosa parliamo quando diciamo "transizione automotive", è utile conoscere le tecnologie principali che stanno ridisegnando il settore.
BEV (Battery Electric Vehicle) — Veicolo completamente elettrico. Niente motore termico, solo batteria e motore elettrico. Oggi rappresentano il 16,9 per cento del mercato europeo, ma in Italia solo il 9,6 per cento. Sono il futuro secondo la normativa UE, ma anche i più cari da produrre per le batterie.
HEV (Hybrid Electric Vehicle) — Auto ibrida tradizionale. Un motore termico e un motore elettrico lavorano insieme, ma la batteria non si ricarica da una presa: si carica durante la frenata e l'accelerazione. È il compromesso più venduto oggi in Europa (34,6 per cento del mercato).
PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) — Auto ibrida ricaricabile. Ha sia il motore termico che quello elettrico, plus una batteria più capiente che si ricarica alla presa. Percorre fino a 100 chilometri in modalità puramente elettrica, poi passa automaticamente al benzina. Nel 2025 ha superato per la prima volta le vendite di diesel in Europa (9,3 per cento contro il 9 per cento).
eFuel (Combustibili sintetici) — Non è una tecnologia di auto, ma di carburante. Si produce da idrogeno e CO2 catturata dall'aria, teoricamente a zero emissioni in ciclo di vita se l'energia viene da fonti rinnovabili. L'UE lo ha ammesso nel 2035 come alternativa all'elettrico. Ancora molto caro e non prodotto in scala industriale.
Cobalto — Elemento chimico usato nelle batterie al litio. Il 70 per cento viene dal Congo, dove circa 40 per cento della forza lavoro nelle miniere è composta da minori. Ogni batteria richiede circa 13 chili di cobalto. È il costo umano nascosto di ogni auto elettrica che circola.
Gigafactory — Termine coniato da Elon Musk per indicare le fabbriche su larga scala dedicate alla produzione di batterie. Una gigafactory produce decine di gigawatt di capacità annuale. La Cina ha il 73 per cento della capacità mondiale di batterie, l'Europa solo il 12 per cento. L'Italia non ha nemmeno una gigafactory in operazione.
Informazioni sulla crisi dell'automotive italiano nel 2025
La produzione italiana di autoveicoli nel 2024 ha raggiunto 591mila unità secondo Anfia e Fiom-Cgil. Dentro questo numero: 289.154 automobili e 190.784 veicoli commerciali. Nel primo semestre 2025, il crollo è stato netto: flessione del 27 per cento complessivo, con le sole automobili giù del 33,6 per cento.
Stellantis, il principale produttore italiano, ha ridotto drasticamente l'occupazione. Nel 2020 aveva 37.288 dipendenti, al 2024 sono scesi a 27.632. Una perdita netta di 9.656 posti di lavoro in quattro anni, realizzata attraverso uscite volontarie, incentivi all'esodo, accompagnamenti alla pensione e risoluzioni consensuali. Nel solo biennio 2024-2025, le uscite retribuite sono state 6.052, con spese di ristrutturazione occupazionale di 777,7 milioni di euro.
Lo stato attuale è critico: al primo settembre 2025, il 61,7 per cento dei dipendenti Stellantis rimasti—circa 20.233 lavoratori—era in cassa integrazione o contratti di solidarietà. Nel settore della componentistica, la situazione non è migliore: 8.523 lavoratori su 13.865 dei principali fornitori erano già in ammortizzatori sociali.
Le prospettive sono ancora più cupe. Secondo le stime PwC, il comparto automotive italiano rischia di perdere ulteriori 77mila posti di lavoro entro il 2027, con una riduzione da 507mila a 430mila occupati e una perdita di PIL annuale stimata a 9 miliardi di euro.
Nel frattempo, il mercato europeo racconta una storia diversa. A novembre 2025, le auto ibride mantengono la quota dominante del 34,6 per cento, mentre le auto elettriche pure raggiungono il 16,9 per cento. Il diesel scende al 9 per cento e le ibride plug-in superano per la prima volta le vendite di diesel con il 9,3 per cento. In Italia, la penetrazione BEV rimane indietro: solo il 9,6 per cento delle immatricolazioni, significativamente sotto la media europea.
Glossario
- BEV (Battery Electric Vehicle): auto elettrica a batteria pura, senza motore termico, alimentata esclusivamente da batteria ricaricabile.
- HEV (Hybrid Electric Vehicle): auto ibrida tradizionale con motore termico e motore elettrico, che lavora in parallelo senza possibilità di ricarica esterna.
- PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle): auto ibrida ricaricabile, con batteria più piccola della BEV, consente autonomia limitata in modalità elettrica.
- Cobalto: elemento chimico utilizzato nelle batterie al litio per stabilizzare la struttura cristallina; circa il 70 per cento della produzione mondiale proviene dalla Repubblica Democratica del Congo.
- eFuel (Combustibili sintetici): carburanti sintetici prodotti a partire da idrogeno e anidride carbonica catturata, teoricamente a emissioni zero in ciclo di vita.
- Gigafactory: fabbrica su larga scala specializzata nella produzione di batterie al litio; il termine è diventato sinonimo di impianti di batterie per il settore auto.
Anfia — Focus Italia Produzione Automotive (2025). https://www.anfia.it/it/attivita/studi-e-statistic... (consultato 1.1.2026).
Fiom-Cgil — La grande fuga dall'Italia: Occupazione Stellantis (settembre 2025). Rapporto "La grande fuga dall'Italia".
PwC — Crisi industria automotive in Italia e impatto occupazionale (2025). Studio sulla perdita di posti di lavoro al 2027.
Amnesty International — Cobalto e diritti umani nel Congo (2025). Rapporto su miniere e condizioni lavorative.
ACEA (European Automobile Manufacturers Association) — Dati mercato auto europeo novembre 2025 (dicembre 2025).
